02/03/2019

Vehicles de mobilitat personal d’estacionament lliure a Barcelona. Una regulació adaptada als nous temps.

Per Institut Ostrom

Per Oriol de Marcos

 

Introducció

Els Vehicles de Mobilitat Personal (VMP) dockless o d’estacionament lliure al carrer, també anomenats vehicles compartits, s’han popularitzat a les grans ciutats del món durant els últims dos anys, ja que els serveis d’aquests vehicles ofereixen flexibilitat als usuaris a l’hora de desplaçar-se en zones urbanes. Per iniciar un trajecte l’usuari només ha d’activar el vehicle amb el telèfon mòbil, i en arribar a la destinació pot aparcar-lo al carrer de destí. Aquest model de lloguer de vehicles, sigui de patinets elèctrics, bicicletes o motocicletes, ha comportat diferents reaccions polítiques i regulatòries. A causa de la naturalesa urbana del servei, aquestes reaccions han estat impulsades per governs municipals.

En els propers paràgrafs es tractaran primer algunes dades rellevants per entendre el fenomen dels vehicles compartits i les respostes regulatòries de les ciutats del món fent especial èmfasi a la de l’Ajuntament de Barcelona. Seguidament, s’analitzarà l’impacte econòmic d’aquestes mesures i es farà una proposta de reforma regulatòria.

 

Les dades

Les primeres empreses de les bicicletes compartides van sorgir al voltant de l’any 2015 a les grans ciutats de la Xina. Per entendre la magnitud d’aquest fenomen cal posar l’exemple de la ciutat de Shanghai, de 24 milions d’habitants, on va arribar a haver-hi més d’un milió de bicicletes compartides l’any 2017. L’any 2018, l’empresa líder del sector, mobike, fou venuda per més de dos mil milions de dòlars. Un dels seus competidors, ofo, el gener del 2018, va arribar a tenir presència en 250 ciutats en 20 països.

Pel que fa a patinets elèctrics, les dues companyies líders del sector, Lime i Bird, han arribat a una capitalització de més de mil milions de dòlars. Bird està disponible més de 100 ciutats del món, i les dues empreses han fet públic que en menys de dos anys ja han assolit la xifra de deu milions de viatges respectivament.

Un dels impactes a tenir en compte és l’efecte de la presència de vehicles compartits en l’ús del cotxe i el transport públic. A Pequín, les dades suggereixen que hi ha una relació complementària entre ús de bicicletes compartides i metro, sobretot en dies de bon temps i al voltant de les estacions més allunyades del centre de la ciutat. A més, aquests trajectes no es poden explicar pel descens en l’ús d’altres mètodes de transport públic, el que fa pensar que com a mínim una part dels usuaris estan substituint l’ús del cotxe (Jin, et al. 2018) El mateix resultat es troba en l’ús de patinets elèctrics, ja que segons dades publicades per Lime, un 40% dels seus viatges comencen o finalitzen en estacions de transport públic.

L’altra gran preocupació sobre l’estacionament lliure és com aquesta característica impacta els altres usuaris dels carrers de la ciutat. L’únic estudi realitzat sobre aquest assumpte, per la Universitat de San José, concloïa que al centre de la ciutat només un 2% dels patinets aparcats a l’acera impedien el pas a vianants. (Fang, et al. 2018).

 

La resposta de les ciutats

La reacció de les ciutats del món davant d’aquest fenomen ha estat molt diversa. Podem distingir dues categories diferents de municipis segons el caràcter de les regulacions implementades.

En primer lloc, trobem les ciutats més respectuoses amb les innovacions en el camp de la mobilitat urbana, com ara París o Tel Aviv, que han encaixat el canvi amb els braços oberts. La regulació d’aquesta activitat és mínimament invasiva i convida la presència dels vehicles a la ciutat. Les normes introduïdes en aquestes ciutats s’han centrat a ordenar el trànsit de vehicles i de persones. Per exemple, la majoria de les ciutats obliguen els vehicles a circular pel carril bici o la calçada i a ser aparcats on no barrin el pas als vianants. En alguns casos, s’estableixen mesures com ara portar obligatòriament casc durant el trajecte o un mínim d’edat als setze anys per operar certs vehicles. Més enllà d’aquestes limitacions, els ciutadans tenen llibertat per desplaçar-se com els sigui més convenient.

South Bend, a Indiana, és una ciutat pionera en promoure la col·laboració entre les administracions públiques i les empreses de bicicletes compartides pel que fa a l’ús de dades que recullen els operadors. Aquestes dades es troben disponibles públicament, i s’han utilitzat per millorar la planificació urbana. En conèixer les dades sobre les vies més utilitzades pels usuaris d’aquests serveis, el municipi obté informació sobre en quins carrers és més necessari construir nous carrils bici. Aquestes dades també s’han fet servir en altres ciutats, com ara Seattle, per establir llocs d’estacionament recomanat a les destinacions més populars o a Portland per a reduir la congestió.

L’altre grup de ciutats, com Barcelona o San Francisco, han pres un tarannà més restrictiu i han implementat regulacions invasives, retirant els vehicles dels carrers, prohibint certes activitat i limitant el nombre de vehicles o empreses.

 

La situació a Barcelona

A causa de les regulacions pensades en restringir les molèsties ocasionades per turistes, el consistori prohibeix de facto la presència d’empreses de patinets elèctrics compartits, ja que els usuaris han de viatjar acompanyats per un guia. Si ens emmirallem amb altres capitals del món, costa trobar un exemple equivalent on el consistori de prohibició absoluta.

Així i tot, veus crítiques poden considerar que la moda del patinet elèctric no convé a Barcelona i que la ciutat s’ha de centrar en promocionar l’ús de la bicicleta. En aquest cas, caldria analitzar les decisions preses pel Ple Municipal el Novembre del 2018, que es preveu que entrin en efecte el març del 2019, quan es van aprovar un seguit de mesures per aturar la proliferació del lloguer de bicicletes i motos estacionades als carrers de Barcelona. Es va limitar el nombre de bicis a 2.550 i el de motos a 3.417 mitjançant un sistema de llicències intransferibles d’una durada de 3 anys, amb la possibilitat d’ampliació a 4. També es van introduir noves regulacions i requeriments a les empreses que ofereixen aquest servei, com ara l’obligació de retirar vehicles que hagin romàs estacionats durant més de 24 hores seguides o tenir una assegurança per danys a tercers. Per últim, es va aprovar una taxa de 71,51 euros anuals per llicència, una xifra superior a la majoria de ciutats europees, si no la més elevada.

 

Anàlisi econòmica de l’impacte

Eficiència

Les diferents mesures aplicades per l’Ajuntament de Barcelona tenen efectes diversos pel que fa a l’eficiència econòmica i el benestar dels consumidors. La mesura més perjudicial és la prohibició d’activitats com el lloguer de patinets elèctrics, ja que s’impedeix que emergeixi un mercat que abasteixi la demanda latent de serveis de mobilitat flexible. Tots els ciutadans que volen fer ús d’aquest servei es veuen desproveïts degut a les decisions polítiques que compten d’escassa justificació.

Una altra de les mesures és la introducció que les llicències intransferibles que limiten artificialment l’oferta de bicicletes i motos. En primer lloc, qualsevol restricció quantitativa introdueix rigideses en l’oferta del servei pel que fa a la capacitat de reaccionar a canvis en la demanda, ja que els ajustaments només es poden fer a través del preu. És a dir, en cas que la demanda de bicicletes augmenti en el temps, els operadors no poden acomodar aquest canvi augmentant el nombre d’unitats disponibles, sinó que es veuen obligats a incrementar el preu per a tots els usuaris.

En segon lloc, el fet que es tracti de llicències intransferibles és una mesura obertament anticompetitiva: si en un futur apareixen operadors més eficients o que serveixen les necessitats dels usuaris de forma més satisfactòria que els actuals, es trobaran en una situació on no poden entrar al mercat degut a que les llicències estan assignades a les empreses operants.

Un dels elements que pot tenir justificació econòmica és la taxa anual per vehicle. L’espai públic no és un bé il·limitat, i per tant calen mecanismes per gestionar-ne l’ús. En aquest punt, un impost municipal per vehicle pot ser útil, ja que serviria d’impost pigouvià: cada vehicle imposa un cost extern als usuaris de la via pública que es recupera mitjançant una taxa.

Tanmateix, abans de gravar una suposada externalitat caldria analitzar si a través d’una definició apropiada dels drets d’ús de l’espai públic es pot solucionar aquest aparent conflicte d’interessos entre usuaris de la via pública. Es podria introduir una penalització a aquells vehicles que no estiguin ben aparcats i dificultin el funcionament normal de l’espai públic. Un cop s’arribés a la plena capacitat d’aparcament als carrers, un impost pigouvià seria un mecanisme útil per racionalitzar-ne l’ús.

També cal mencionar el conflicte d’incentius que estan causant les polítiques de l’Ajuntament. Les regulacions implementades dificulten l’ús de la bicicleta i altres vehicles substitutius, però el consistori promociona l’ús de la bicicleta des de fa anys, ja sigui finançant anualment els dotze milions d’euros de dèficit del Bicing, amb projectes emmarcats en el Pacte per la Mobilitat, o desplegant el sistema de carrils bici a les principals vies urbanes. Per tant, en aquest sector els efectes de les diferents polítiques municipals entren en contradicció: per una banda se’n promociona activament l’ús i per l’altra se’l dissuadeix amb una força desproporcionada.

Equitat

Segons les dades disponibles per a la ciutat de Pequín, els residents de zones més allunyades del centre són els que més es beneficien de la complementarietat entre vehicles compartits i el transport públic, i és no és pas desgavellat pensar que la mateixa situació es produiria a la ciutat de Barcelona. Actualment, zones allunyades del centre de la ciutat es veuen diàriament desproveïdes de bicicletes Bicing. Addicionalment, aquest servei ofereix més alternatives a aquelles persones que no es poden permetre el cost de compra i manteniment de un cotxe en una ciutat.

Les bicicletes, patinets elèctrics i motos elèctriques, en ser vehicles no contaminants, poden contribuir a reduir les emissions de partícules en suspensió i gasos com el diòxid de nitrogen, que suposen un risc greu a la salut dels residents de la ciutat.

 

Proposta de regulació

És per aquests motius que l’Ajuntament de Barcelona hauria de replantejar-se les accions  empreses pel que fa a la regulació de vehicles compartits d’estacionament lliure. Una reforma regulatòria hauria de seguir els següents punts:

  1. Permetre la presència de patinets elèctrics compartits i retirar les restriccions quantitatives que afecten les bicicletes i les motos.
  2. Introduir regulacions de l’ús dels vehicles per minimitzar externalitats: circular per calçada o carril bici i prohibit aparcar on es dificulti el pas de vianants o altres usuaris de la via pública.
  3. En cas que s’arribi a un estat de saturació de l’aparcament als carrers, introduir un impost pigouvià per racionalitzar-ne l’ús i compensar el cost imposat als usuaris de l’espai públic.
  4. Aprofitar les dades públiques dels operadors per millorar la planificació de projectes com la construcció de nous carrils bicis i llocs d’estacionament recomanat.